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"아시아 항로 수급개선 어려워…선사간 통합할 때"

  • 송고 2018.04.26 06:00 | 수정 2018.04.26 08:10
  • 황준익 기자 (plusik@ebn.co.kr)

대형선사 아시아 항로 진출로 수급여건 악화

"적극적 M&A 통해 실질적 통합 추구해야"

ⓒ현대상선

ⓒ현대상선

아시아 역내 선사(근해선사)간 통합이 적극적으로 이뤄져야 한다는 분석이 나왔다. 공급과잉이 점점 심해짐에 따라 규모가 작은 국적선사들이 대응하기에는 한계가 있다는 지적이다.

26일 한국해양수산개발원(KMI) 보고서에 따르면 국적 근해선사들이 주로 활동하는 한일항로 및 한중항로에 커다란 변화가 일어날 것으로 예상된다.

두 항로는 제도적으로 공급조절이 가능하다. 한일항로는 국적선사들이 시장을 완벽히 장악하고 있고 선적 상한제를 실시하고 있고 한중항로는 양국 간 합의로 영업권을 부여받은 특정선사만 운항이 가능하다.

하지만 최근 두 항로에 불확실성이 커지고 있다. 일본의 ONE은 통합 이후 비용경쟁력 강화 목적으로 한일항로에 진입할 것이란 전망이 나온다. 또 한중항로는 지난 1월 한중해운회담에서 양국이 한중항로의 점진적 개방을 추후 논의하는데 합의했다.

3국 이외의 지역에서는 ONE이 일본-필리핀, 일본-태국 항로 등에서 서비스를 개시했고 대만 선사 완하이(Wan hai)도 한국-대만-베트남 항로에서 운항을 시작하는 등 동남아 항로 역시 경쟁이 심해지고 있다.

아시아 역내항로의 수요는 동남아 항로를 중심으로 높은 증가추세를 보이고 있는 반면 한일항로, 한중항로, 일중항로 등에서는 2% 이내의 둔화추세다.

공급은 글로벌 원양선사들의 시장진입 증가와 기간항로에서의 캐스케이딩(전환배치) 등의 영향으로 수요증가 추세를 압도하고 있다.

전형진 KMI 해운산업연구실장은 "향후 아시아 역내항로의 수급여건이 나아질 것으로 기대하기 어렵다"고 분석했다.

현재 아시아 역내 시장은 중국의 코스코(COSCO), 대만의 에버그린(Evergreen), 일본의 ONE이 주도하고 있다. 한중항로의 개방, ONE의 한일항로 진출, 원양선사의 동남아항로 진출 증대 등은 국적 근해선사들의 위협요소다.

아시아 역내항로의 수급여건이 나아질 가능성이 없는 상황에서 이들 3사에 현대상선, 고려해운, 합병예정인 흥아해운 및 장금상선, SM상선 등 국적선사들이 개별적으로 대응하기는 어려울 것으로 보인다.

향후 공급조절이 제도적으로 보장되는 항로가 사라질 가능성이 높다는 점에서 아시아 역내항로도 '규모의 경제'를 앞세운 비용경쟁이 강력한 무기가 될 것으로 예상되기 때문이다.

전 실장은 "국적 아시아 역내 선사들도 현재 한국해운연합(KSP) 수준의 느슨한 협력을 벗어나 적극적으로 M&A 또는 합작을 통해 실질적 통합을 추구해야한다"며 "소수의 선사를 중심으로 통합해 경쟁력을 높이는 것이 무엇보다 중요한 시기"라고 강조했다.

한편 장금상선과 흥아해운은 내년 말까지 통합법인을 설립하기로 했다. 현대상선도 두 선사를 전략적 파트너로 선정하고 긴밀한 협력을 추진할 계획이다.


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