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[EBN 칼럼] 탄소중립을 위해 중지 모아야

  • 송고 2021.09.27 06:00 | 수정 2022.09.22 21:43
  • EBN 관리자 (rhea5sun@ebn.co.kr)

이항구 호서대 기계자동차공학과 교수



이항구 호서대 기계자동차공학과 교수ⓒ

이항구 호서대 기계자동차공학과 교수ⓒ

해가 갈수록 이상 기후현상이 일상을 위협하고 있다. 국내는 물론 해외도 마찬가지다. 극지의 빙하와 만년설이 녹아내리고, 극심한 가뭄과 대홍수, 폭염으로 인한 화재가 확산하고 있다. 마을이 통째로 소실되고 수많은 이재민이 발생하고 있다.


작은 도서 국가들은 해수면이 높아지자 수몰로 인한 소멸위기에 직면해 있으며, 큰 국가들도 해안가의 도시를 안전한 지역으로 이전하고 있다. 기후위기가 초래하고 있는 유례없던 재앙이다.


기후위기의 주범인 이산화탄소는 다양한 배출 원을 통해 발생하면서 인류의 건강보건도 위협하고 있다. 대기오염이 고령화에 따라 증가하고 있는 노인계층과 영유아에게 더 치명적이라는 경고는 이제 일상화되었다.


자동차가 기후위기를 초래하는 요인 중 하나라는 점은 주지의 사실이다. 세계 자동차 수요가 꾸준히 증가하면서 각종 공해물질을 내뿜고 있기 때문이다. 지난 140여 년간 인류의 이기였던 자동차가 점차 흉기로 변하고 있다. 자동차는 발명 초기에 마차를 대체하면서 이동의 자유와 청결함의 상징으로 칭송을 받았다.


특히 석유가 발견되자 증기와 전기를 동력원으로 사용하는 불편하고 성능이 떨어지는 자동차는 자취를 감추었고, 공정 혁신으로 가격이 하락하자 대중화되었으며, 다양한 디자인을 통해 소비자들에게 소유의 기쁨도 안겨 주었다. 자동차산업이 제조업의 중심으로 부상하면서 자동차산업을 보유한 국가가 선진국으로 성장했다.


그런데 자동차 보유 대수가 증가하면서 사달이 났다. 교통사고로 인한 피해는 물론 예상치 못했던 환경 재앙이 닥쳤기 때문이다. 대표적인 사례가 1943년의 LA 스모그 사태다. LA시 전체가 화석연료를 대량 소모해 발생한 질소산화물과 탄화수소가 햇빛과 반응하여 오존을 만들어 냄으로써 황갈색 안개로 뒤덮였다. 1953년 런던에서는 화석연료 사용에 따른 스모그로 인해 4일 만에 4천여 명의 주민이 사망하는 사건이 발생했다.


이처럼 환경오염으로 인류가 곤혹을 치르게 되자 환경에 관한 관심이 높아졌다. 1971년에 국제환경단체인 그린피스가 출범했으며, 환경운동이 전세계적으로 확산됐다. 1973년의 1차 오일 파동이 일어나자 미국은 1975년에 기업평균연비(Corporate Average Fuel Economy) 제도를 도입했다. 자동차업체들이 정부가 설정한 목표치를 달성하지 못하면 벌금을 부과해야 하는 상황에 직면했다.


자동차업체들은 1980년대 이후 저연비 모델을 생산하면서 화석연료의 공급이 영원할 수 없다는 주장이 대두되자 1990년대 중반에 전기차를 다시 꺼내 들었다. 하지만 비싼 가격에 비해 1회 충전 주행거리가 짧고 느린 충전 속도와 하부구조 부족 문제 등과 함께 유가가 하락하자 또 다시 자취를 감추었다. 하지만 일본 자동차업체들은 하이브리드 자동차를 개발해 상용화에 나섰다.


21세기에 진입하면서 환경에 대한 관심이 고조되자 우리 정부와 자동차업체들도 친환경 자동차의 개발과 상용화를 적극 추진했다. 우리 정부는 2003년 ‘차세대 성장동력’사업을 통해 전기동력 자동차의 개발과 상용화를 지원했다. 또한 2005년에는 ‘제 1차 친환경자동차 보급 5개년’ 계획을 수립해 운용하기 시작했다. 금융위기는 자동차산업의 패러다임 전환을 가속화하였다. 미국 정부는 테슬라가 전기차를 본격적으로 양산하고 GM이 친환경자동차를 발판으로 부활할 수 있도록 대규모 자금을 지원했다.


EU 집행위도 자동차관련 환경 규제를 대폭 강화했다. 중국은 전기동력차 분야에서의 도약 전략을 수립해 에너지와 환경 문제 해결에 적극 나섰다. 2015년에는 디젤게이트와 함께 세계 195개국이 파리에서 모여 교토의정서를 대체한 기후협정을 체결했다. 미국 트럼프 행정부가 파리협정에서 탈퇴해 목표 달성에 차질을 빚는 듯 했으나 바이든 행정부가 협정에 복귀하자 G20 국가들은 2050년 탄소 중립을 선언했다.


우리 정부는 2050 탄소중립 목표 달성을 위해 2030년까지의 배출량 축소 목표를 상향 조정할 계획이다. 이 과정에서 전기동력차 보급 목표가 도전적으로 잡히자 업계와 학계에서 볼멘소리가 나오고 있다. 가뜩이나 준비가 부족한 국내 자동차업계에서 대량 실직이 발생할 수 있다는 우려 때문이다.


또한 전력 생산 포트폴리오가 비현실적이라고 보고 있기 때문이다. 나아가 탄소중립을 위한 시나리오가 우리와는 현실이 다른 국가의 연구결과를 바탕으로 급조되었다고 비판하고 있다. 물론 일리 있는 주장이다. 그러나 제조업과 수출 비중이 높은 우리나라가 탄소중립과 관련해 국제사회와 공조하지 못하면 더 큰 피해를 입을 수 있다. 근래 자국이익 우선주의와 보호주의가 팽배하고 있는 상황에서 국제적으로 인정받는 우리의 경제 수준에 걸맞지 않게 이산화탄소 배출 감축 목표를 설정할 경우 자동차를 만들어 놓고도 수출하지 못하는 상황에 빠질 수 있기 때문이다.


탄소중립을 위해 배터리전기와 수소전기차가 강조되고 있지만 내연기관차보다는 다양한 각도에서의 정책이 요구된다. 세계 최대의 자동차 시장인 중국은 전기차 관련 부처만 11개에 달하고 있다. 그 만큼 정책적으로 고려해야 할 사안이 많다는 것이다. 이러한 가운데 산업 육성 부처와 규제 관련 부처 간의 이해 상충은 불가피하다. 하지만 탄소 중립은 피할 수 없는 과제다. 주요 자동차 생산국 중 미국과 영국은 전술한 바와 같이 환경문제로 인해 곤욕을 치른 국가다. 독일은 디젤 게이트로 인해 신뢰성을 상실한 바 있다. 프랑스는 특유의 환경규제를 도입했지만 자동차산업 기반이 약화되었다.


일본과 중국은 연안도시의 침수 피해를 우려하고 있다. 선진국 자동차업계는 위기를 기회로 바꾸면서 성장한 우리 자동차산업이 전기동력차산업을 선도할 수 있다고 평가하고 있다. 세계 최고의 경쟁력을 보유한 배터리산업과 환경에 대한 소비자들의 높은 인식 때문이다. 그러나 최근 국내 자동차산업은 전기동력화에 대한 정보 혼선으로 산업 전환 속도가 느려지고 있다.


자칫 내부 분란으로 인해 우리 자동차산업이 위기를 또 한 번의 기회로 만드는데 차질을 빚을까 우려된다. 기후위기는 이미 도래했고 우리가 탄소중립의 길에서 이탈할 경우 자동차산업은 물론 우리 산업전체가 돌이킬 수 없는 수렁에 빠져 후대에게 지속가능한 대한민국을 물려줄 수 없을 수 있다. 따라서 자동차산업 관련 이해관계자들이 이해타산을 떠나 우리 자동차산업이 탄소중립의 길로 순탄하고 점진적으로 나아갈 수 있도록 중지를 모아야 할 때다.


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